A Suzuki maradandót alkotott 1998-ban, ennél nagyobb robogó akkoriban nem készült. A Burgman 400-as új fejezetet nyitott a robogózásban. Mára pedig beírta magát a díványmotorok történelmébe. A Suzuki közepes díványrobogója 21 éve van a piacon, 1998-as bemutatkozásakor a Burgman 400 új kategóriát teremtett. A motoros társadalom egy olyan gépet kapott, amely egyszerre volt kényelmes és praktikus akár két személy számára is. Emellett alkalmas volt városon kívüli használatra is. Jelenleg a 400-as Burgman a család középső tagja, 2006-ban frissítésen esett át. Azóta csak a tavalyi év során nyúltak hozzá, így újból biztosította helyét a piacon. Új korában is sikeres volt a modell, manapság használt motorként is nagy népszerűségnek örvend. 2017- ben összesen 121 db érkezett használtan országunkba, ezzel a Honda Hornet után a második legkedveltebb használt típusként jegyezhető. A Burgman városi használat mellett kényelmes túrázásokhoz is kiválóan alkalmas, remek egyenesfutásának köszönhetően a hosszabb autópályás szakaszok sem hozzák zavarba.
A vezető kényelme érdekében a saját háttámasza állítható lett. 2003-ban ismét elérkezett egy kis facelift. Az idomok megújultak, a blokk pedig innentől kezdve nem karburátorból táplálkozott, hanem korszerű befecskendezőrendszert kapott. Az addig sem kicsi csomagtartó méretét megnövelték a tervezők. A fékrendszer sem maradhatott átdolgozás nélkül. Gyermekbetegségek Népszerűsége ellenére, kezdettől fogva voltak kisebb-nagyobb hibái, ilyen például a feszültségszabályzó meghibásodása, amelyet a rezgések okoznak. Ezeket az első évjáratoknál garanciában kicserélték. A hidegindítási gondokat a későbbiek folyamán karburátorfűtéssel orvosolták. íœzemmeleg motor leállásakor a gyújtásdoboz testkábele rakoncátlankodott. A hátsó kerékagy gondos meghúzási nyomatékára érdemes odafigyelni, ha túl laza, akkor a távtartó beledolgozhatja magát a hátsó felnibe. Miután nagy a motor tengelytávja, így a hosszanti bordák az utakon ellenségek, hamar elfárad a gázteleszkóp az ülés alatt, nagyon érzékeny az olaj minőségére, és az olajfogyás használatfüggő.
De akkor is, az összkép nagyon megnyerő. A hatalmas, felhúzott ikerfényszórók cicaszem-szerű foncsorokat kaptak. A cicatekintet közepébe egy légy szívókáját rajzolták, a szemek mellé kívülről pedig egy-egy kopoltyút - ráadásul a jobb oldali hamis, nincs is lyuk a lemezek alján. Mégis, ha hátralépünk egyet, akkor máris egy utat felfalni készülő, agresszíven csinos motorkerékpárt látunk, nem Stephen King egyik teremtményét más dimenziókból. Hátulról szemlélve a motort hasonló a helyzet. Sportos, ovális, fémes, szépen kimunkált vaskos kipufogódob az egyik oldalon és a tipikus robogós lengőkar-hajtómű a másikon. Jókora puttonyt sejtető vaskos műanyagdoboz a kerék felett, melyet azonban légies, szépen cakkozott szegély zár le a magasra húzott hátsó ülés felett, mint egy sportmotoron. De az összhatással itt sincs gond. Oldalról viszont részleteiben is tökéletes. Gyönyörűen szaladgálnak ide-oda az ülés, az első idom, az oldalsó műanyag borítás, a kipufogó, az első sárhányó vonalai - álló helyzetben is reptetik a motort.
Nézzék csak, milyen sok éles, hegyes, agresszív csúcsot képeztek ki ezekből a vonalakból a rafinált japán formatervezők (vagy talán olasz vendégmunkások? ). Egy csúcs a műszerfal teteje, egy másik a fényszóró sarka mögött, egy harmadik a kesztyűtartó felső szegélyén, egy előrenyilazó a motoros térdének vonalában, és persze ott van még a sárhányó hegye is. Hátul ugyancsak. Kapaszkodó, lámpa, oldalsó műanyag-betét, a kipufogó hővédő pajzsa: mind-mind dinamikus csúcsot képez. Nekem eddig ez minden AN400-ak legszebbike. Beleértve az enyémet is. Hogy valahogy mégis a kedvemben járjanak, a japánok direkt dupla tárcsát terveztek a K7-es első kerekére, a hátsó féknyerget átrakták a jobb oldalra, a kipufogó mögé, a dobot pedig megvastagították. Így aztán megkaptam azt az elégtételt, hogy jobbról szemlélve az én régi motorom a csillogó hatküllős felnikkel jobban mutat az újnál. Nagyon szép a négy körműszeres, személyautókéhoz hasonló műszerfal A gyújtás ráadására a mutatók tesznek egy tiszteletkört, manapság ez már elengedhetetlen trükk minden motornál az éles piaci versenyben.
Fordulatszámmérő már az előző pár generáción is volt, ezen is van, hogy mi célt szolgál egy automata robogónál, nem tudom, de szépnek szép. Apró érdekesség: másképp néz ki, de megmaradt a gyújtáskapcsoló zárját eltakaró kis lemezke, amit a kulcs mágneses végének segítségével lehet félrehajtani az útból indulás előtt. Ennél azért komolyabb védelmet jelent lopás ellen a gyári immobilizer. Kedvelem a Burgmanomat, szinte tökéletes arra, amire használom. Rá is van írva a kormányára: Luxury Urban Commuter, azaz Luxus Városi Ingázó, és tényleg. Kényelmes, és remekül lehet vele ingázni Újpestre a szerkesztőségbe, majd vissza Fejér megyei falumba. Az újra (sőt, a K2-es utáni valamennyi szériára) már nem biggyesztették oda ezt a plakettet, pedig fokozottan igaz lenne. A K7-es első ülésének háttámlája állítható, hosszabb lábúak hátratolhatják, rövidebb lábúak előrehúzhatják, könnyedén, az ülés alján található reteszelő-kallantyú elhúzása után. Átalakították a lábtartókat is, hihetetlen, mekkora komfortjavulást érve el ezzel.
Az átlagnál kicsit több szeretgetést igényel némelyik példány. Az integrált fékes verziók szinte eszik a betéteket és a tárcsákat, ez főleg vadabb motorozásnál jelentkezhet. A következő modellfrissítésnél a Burgman teljesen megújult, már nem 385 köbcenti, hanem tényleg 400 lett a hengerűrtartalom. Nicasilos bevonatot kapott a henger belseje, ezzel csökkent a súrlódás, illetve minimálisra csökkentették az olajfogyasztást, persze mint minden egyhengeres erőforrással szerelt motor, igényli a rendszeres olajszint-ellenőrzést. A japán mérnökök dupla tárcsát terveztek az új modell első kerekére, a hátsó féknyerget átrakták a jobb oldalra a kipufogó mellé. Szép, igényes és jól átlátható lett a műszerfal, amely nagyban idézi a személyautók műszeregységeit. A Suzuki mérnökei további értékes deciliterekhez juttatták a sok csomaggal közlekedő ingázókat. A végeredmény: 60 liter lett, mely alkalmassá teszi a gép gyomrát két zárt sisak elnyelésére. A fogyasztás 4-5 liter között alakul száz kilométerre, csuklóhasználat függvényében.